上海地铁权威详析近期列车故障频出原因万芳

上海:地铁权威详析近期列车故障频出原因

曾几何时，地铁与我们的日常出行是如此的紧密。可正是这一快捷、环保的交通工具，让不少人对之又爱又恨 爱其风雨无阻，准时可靠；恨其拥挤异常，走走停停，故障频频。昨天（31日），上海地铁有关负责人首次就近期地铁列车故障频出的话题，全面而系统地接受了记者的专访，就故障较为集中的6、8号线，该负责人否认了新开线路是否存在质量问题的疑问，并表示国外新线开通一般客流较少，需要1至3年的 客流培育期 ，而现在随着上海的经济高速发展，一条新线开通，根本没有什么 客流培育期 ，6、8号线开通都是 即开即满 ，使列车系统没有一个载客适应期，一上来就满载更容易发生故障，反而延长了适应期。

试运营故障：

新线故障载人后才出现

有许多市民心生疑问，为何上海地铁不在试运营前做好测试调试，为何试运营期间出现那么多故障？该位负责人解释，其实，早在试运营前已做过各方面试验，包括非载人试运行等。但故障的出现有其随机性和不可预见性，有些故障在测试中没有出现，有些故障则是载人后才出现，所以新车上线都需经过一段试运营期，才能全面掌握故障发生情况，达到成熟运营。

比如，地铁1号线2008年5分钟以上晚点率为1.88次/百万车公里，而当年新开通的9号线5分钟以上晚点率为8.83次/百万车公里，新线故障率为老线的4.7倍。经过一年的试运营，2009年上半年9号线的晚点率已降为1.99次/百万车公里。根据世界地铁协会统计，全球地铁每年运送乘客5亿人次以上的共有23个城市，5分钟以上晚点故障率最少的城市依次是北京、香港、新加坡，上海名列第四位。

至于上海地铁部分线路为什么会发生 开开停停 的现象，该负责人在分析了其中原因之前，首先谈到， 开开停停 其实是轨交列车运行中的临时停车现象。轨交运行中，为了保证安全避免撞车，两辆列车之间要保持规定的安全行车距离，因此，列车都具有自动防护系统（ATP），当行车空间间隔小于安全行车距离时，列车就会紧急制动停车。 一般来说，造成临时停车的原因主要有三种

一是前方车站列车停站时间延长，迫使后续列车临时停车，尤其是在高峰时段，如果多个站点都发生客流较大车门无法关闭而停靠时间过长，就会引发后续列车频繁停车。

二是前方列车发生故障需要救援，后续列车只能等待救援完毕。一般救援步骤是先确定离故障车辆最近的列车，将该列车清客后开往故障车辆所在地，与故障列车连挂，将故障车推离或拖离正线，同时调动备用车辆，整个救援过程一般需要15分钟。

三是由于一些新开通线路尚处于试运营阶段，各个设备相互协调运转需要一定时间磨合，设备尤其是计算机自动控制系统也会发生一些故障，随着线路运营时间增加，设备状态趋于稳定后，临时停车次数也将大幅降低。香港地铁就专门制订了有关法规，对新线试运营阶段故障发生率高于老线数倍的现象做出了 法规性容忍 。

建设特点：

乃国外常规每年10倍以上

谈到当前上海轨道交通建设的特点，该负责人用 高强度、高风险、高投入、高人力 这 四高 来形容，即

一是高强度：上海地铁1995-2004年共建成4条线、100公里，每年新增10公里；2004-2007年达到234公里，每年新增40公里；2008-2010年达到424公里，每年新增80公里，是国外常规每年新增5公里左右的10倍以上 前无古人，后无来者 。

二是高风险：上海的土质是典型的软土地基和高位地下水，给地铁深基坑和隧道施工带来高风险，建设高峰期，地下有近百台盾构在掘进，100多个深基坑车站同时施工，随时都有渗漏、塌方的危险；但是，上海地铁的建设者深刻汲取了4号线董家渡事故教训，建立了一整套行之有效的防范措施，确保了工程施工的安全和质量。

三是高投入：上海轨道交通基本网络总投资2380亿元人民币，42%由政府出资，58%是由申通地铁集团向以工商银行为牵头行的11家银行组成的银团贷款，并建立了有效、双赢的融资机制。

四是高人力：大规模、超常规的建设发展，需要大量人才，积聚大量专门人力，凸现上海作为全国 人才高地 的优势，地铁建设运营的大舞台培养了一大批青年领军人才。

根据计划，2009年底，上海地铁将再建成投入试运营的有7号线、9号线二期、11号线三条主线，运营里程从目前的250公里增加到350公里，线路数增加到10条；到2010年世博会前，将再建成投入试运营10号线、2号线东延伸段和西西延伸段、13号线世博段、7号线北延伸段，运营里程从350公里增加到424公里，基本实现了上海轨道交通基本网络的建设；2012年还将建成11号线北段二期、12号线、13号线，运营里程将达到510公里，线网规模跃居世界前三。

客流量：

大多数线路超负荷运营

上海的轨道交通网络运营长度越来越长，而且正处于由传统型管理向网络化运营管理的转型期，该负责人透露，上海轨道交通经过十几年的发展，由以前的单线运营、多线运营向网络化运营转变。在这一转型时期，最突出的特点有三：

一是客流量大幅度上升，上海轨道交通日均客流由10万人次跃升至100万人次用了10年，2007年达到220万人次/日，而仅2008年，网络日均客流便从220万人次/日迅速提升至307万人次/日。2009年上半年，又以几乎每季度10-20万的速度激增，目前已达350万人次/日，工作日接近390万，周末近400万，单日最高达到442万。因此，高峰时段大多数线路都存在超负荷运营的现象，其中，6、8号线满载率最高，极端状态下超过170％，十分拥挤。

二是 潮汐 现象突出，以陆家嘴站为例，晚上6点至7点的下班高峰期，进站人数超过1万人，而7点到8点，只有4000多人，原因是轨道交通的便捷使许多人养成了 掐点上班 的习惯，而6号线60％以上客流都集中在早晚高峰的2、3个小时内， 潮汐 现象十分突出。

三是换乘客流大，随着网络化运营深入，换乘便捷的优势越来越显现，换乘客流已占全部客流总量的三分之一，如：人民广场站每天50多万客流，其中有近20万是换乘客流，巨大的客流在车站内流动，使车站 人满为患 ，安全风险骤增，管理难度和压力巨大。

故障问题：

车门故障高峰发生率最高

那么，上海轨道交通常见的有哪些故障？市民意见反映最多的又是哪些问题？据记者了解到，在日常运营中，列车延误等主要是由设备故障引发，这些故障大致包括：列车故障、信号系统故障、供电系统故障等。据统计，列车故障中的车门故障发生率最高，尤其是在高峰时段，由于拥挤，导致部分列车车门反复开关，容易引起车门部件受损、开关门信号控制失灵等而形成的故障。

另一个突出问题，则是夏季高温条件下的车厢空调问题。大多数的矛盾集中在上海地铁在上个世纪八九十年代引进的一批1、2号线老车，因当时的设计理念上的差别，解决了有无空调的问题，但在列车空调功率设置上相对保守，随着时间的推移、客流增长以及线路运行条件的改变，1、2号线既要在地下开行，也要在阳光直射下的地面、高架上开行，且开关门频繁、客流拥挤，出现冷量不够、送风不均匀等现象。

对此，上海地铁已经进行升级改造，尽量提高空调功率、加大制冷量、保证风道覆盖车厢每个区域，此项工程要延续至明年世博开幕前夕。此外，在空调冷热调节控制上，如3号线，驾驶室内无法操控空调温度，只能在出车前或列车下线后进行操作，为此，上海地铁每天派专人，分三次，上车手动调节。而今年年底即将开通的7号线、10号线，列车中都会有专门的空调控制网络，以后会较好做到实时温度调节。

地铁拥挤：

采购更多车辆来解决

现在的地铁还是太挤。为了解决运量与运能之间的矛盾，上海地铁都有哪些措施，世博会期间能否有效解决？该负责人表示，上海轨道交通高峰时段客流量较大，每条线路承担的客流量提早达到了设计水平。 我们无法限制客流量，所以运量与运能的矛盾只能通过采购更多车辆来解决。 据其透露，根据设计，1、2号线今年底将全部更换为8节编组列车，6号线和8号线采购的新车也将在年底到达，在世博会前保证上线运行，8号线届时最短间隔只需3分半钟左右。

除此之外，3年前，上海地铁就已经开始为世博会加强轨道交通的网络化建设。在一定区域内，公共交通运输总量是一定的，如果地铁网络化程度高，就可有效减轻单线运营的压力。如今上海轨道交通网络运营总长度为250公里，计划今年底将达350公里，世博会前将开通运营424公里，届时客流会有一定程度的分摊、分流，缓解拥挤度。根据预测，世博期间将达到550万/日客流，届时，上海地铁完全能够承担这些客流量。

但值得一提的是，这只是理论计算，如果世博期间新增近百万客流全部加在早晚高峰时段，那形势就会很严峻了。 该负责人表示，对此问题，上海地铁方面已在做具体的预案。

查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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