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上海地铁权威详析近期列车故障频出原因万芳

发布时间:2020-02-14 10:47:26 阅读: 来源:折刀厂家

上海:地铁权威详析近期列车故障频出原因

曾几何时,地铁与我们的日常出行是如此的紧密。可正是这一快捷、环保的交通工具,让不少人对之又爱又恨 爱其风雨无阻,准时可靠;恨其拥挤异常,走走停停,故障频频。昨天(31日),上海地铁有关负责人首次就近期地铁列车故障频出的话题,全面而系统地接受了记者的专访,就故障较为集中的6、8号线,该负责人否认了新开线路是否存在质量问题的疑问,并表示国外新线开通一般客流较少,需要1至3年的 客流培育期 ,而现在随着上海的经济高速发展,一条新线开通,根本没有什么 客流培育期 ,6、8号线开通都是 即开即满 ,使列车系统没有一个载客适应期,一上来就满载更容易发生故障,反而延长了适应期。

试运营故障:

新线故障载人后才出现

有许多市民心生疑问,为何上海地铁不在试运营前做好测试调试,为何试运营期间出现那么多故障?该位负责人解释,其实,早在试运营前已做过各方面试验,包括非载人试运行等。但故障的出现有其随机性和不可预见性,有些故障在测试中没有出现,有些故障则是载人后才出现,所以新车上线都需经过一段试运营期,才能全面掌握故障发生情况,达到成熟运营。

比如,地铁1号线2008年5分钟以上晚点率为1.88次/百万车公里,而当年新开通的9号线5分钟以上晚点率为8.83次/百万车公里,新线故障率为老线的4.7倍。经过一年的试运营,2009年上半年9号线的晚点率已降为1.99次/百万车公里。根据世界地铁协会统计,全球地铁每年运送乘客5亿人次以上的共有23个城市,5分钟以上晚点故障率最少的城市依次是北京、香港、新加坡,上海名列第四位。

至于上海地铁部分线路为什么会发生 开开停停 的现象,该负责人在分析了其中原因之前,首先谈到, 开开停停 其实是轨交列车运行中的临时停车现象。轨交运行中,为了保证安全避免撞车,两辆列车之间要保持规定的安全行车距离,因此,列车都具有自动防护系统(ATP),当行车空间间隔小于安全行车距离时,列车就会紧急制动停车。 一般来说,造成临时停车的原因主要有三种

一是前方车站列车停站时间延长,迫使后续列车临时停车,尤其是在高峰时段,如果多个站点都发生客流较大车门无法关闭而停靠时间过长,就会引发后续列车频繁停车。

二是前方列车发生故障需要救援,后续列车只能等待救援完毕。一般救援步骤是先确定离故障车辆最近的列车,将该列车清客后开往故障车辆所在地,与故障列车连挂,将故障车推离或拖离正线,同时调动备用车辆,整个救援过程一般需要15分钟。

三是由于一些新开通线路尚处于试运营阶段,各个设备相互协调运转需要一定时间磨合,设备尤其是计算机自动控制系统也会发生一些故障,随着线路运营时间增加,设备状态趋于稳定后,临时停车次数也将大幅降低。香港地铁就专门制订了有关法规,对新线试运营阶段故障发生率高于老线数倍的现象做出了 法规性容忍 。

建设特点:

乃国外常规每年10倍以上

谈到当前上海轨道交通建设的特点,该负责人用 高强度、高风险、高投入、高人力 这 四高 来形容,即

一是高强度:上海地铁1995-2004年共建成4条线、100公里,每年新增10公里;2004-2007年达到234公里,每年新增40公里;2008-2010年达到424公里,每年新增80公里,是国外常规每年新增5公里左右的10倍以上 前无古人,后无来者 。

二是高风险:上海的土质是典型的软土地基和高位地下水,给地铁深基坑和隧道施工带来高风险,建设高峰期,地下有近百台盾构在掘进,100多个深基坑车站同时施工,随时都有渗漏、塌方的危险;但是,上海地铁的建设者深刻汲取了4号线董家渡事故教训,建立了一整套行之有效的防范措施,确保了工程施工的安全和质量。

三是高投入:上海轨道交通基本网络总投资2380亿元人民币,42%由政府出资,58%是由申通地铁集团向以工商银行为牵头行的11家银行组成的银团贷款,并建立了有效、双赢的融资机制。

四是高人力:大规模、超常规的建设发展,需要大量人才,积聚大量专门人力,凸现上海作为全国 人才高地 的优势,地铁建设运营的大舞台培养了一大批青年领军人才。

根据计划,2009年底,上海地铁将再建成投入试运营的有7号线、9号线二期、11号线三条主线,运营里程从目前的250公里增加到350公里,线路数增加到10条;到2010年世博会前,将再建成投入试运营10号线、2号线东延伸段和西西延伸段、13号线世博段、7号线北延伸段,运营里程从350公里增加到424公里,基本实现了上海轨道交通基本网络的建设;2012年还将建成11号线北段二期、12号线、13号线,运营里程将达到510公里,线网规模跃居世界前三。

客流量:

大多数线路超负荷运营

上海的轨道交通网络运营长度越来越长,而且正处于由传统型管理向网络化运营管理的转型期,该负责人透露,上海轨道交通经过十几年的发展,由以前的单线运营、多线运营向网络化运营转变。在这一转型时期,最突出的特点有三:

一是客流量大幅度上升,上海轨道交通日均客流由10万人次跃升至100万人次用了10年,2007年达到220万人次/日,而仅2008年,网络日均客流便从220万人次/日迅速提升至307万人次/日。2009年上半年,又以几乎每季度10-20万的速度激增,目前已达350万人次/日,工作日接近390万,周末近400万,单日最高达到442万。因此,高峰时段大多数线路都存在超负荷运营的现象,其中,6、8号线满载率最高,极端状态下超过170%,十分拥挤。

二是 潮汐 现象突出,以陆家嘴站为例,晚上6点至7点的下班高峰期,进站人数超过1万人,而7点到8点,只有4000多人,原因是轨道交通的便捷使许多人养成了 掐点上班 的习惯,而6号线60%以上客流都集中在早晚高峰的2、3个小时内, 潮汐 现象十分突出。

三是换乘客流大,随着网络化运营深入,换乘便捷的优势越来越显现,换乘客流已占全部客流总量的三分之一,如:人民广场站每天50多万客流,其中有近20万是换乘客流,巨大的客流在车站内流动,使车站 人满为患 ,安全风险骤增,管理难度和压力巨大。

故障问题:

车门故障高峰发生率最高

那么,上海轨道交通常见的有哪些故障?市民意见反映最多的又是哪些问题?据记者了解到,在日常运营中,列车延误等主要是由设备故障引发,这些故障大致包括:列车故障、信号系统故障、供电系统故障等。据统计,列车故障中的车门故障发生率最高,尤其是在高峰时段,由于拥挤,导致部分列车车门反复开关,容易引起车门部件受损、开关门信号控制失灵等而形成的故障。

另一个突出问题,则是夏季高温条件下的车厢空调问题。大多数的矛盾集中在上海地铁在上个世纪八九十年代引进的一批1、2号线老车,因当时的设计理念上的差别,解决了有无空调的问题,但在列车空调功率设置上相对保守,随着时间的推移、客流增长以及线路运行条件的改变,1、2号线既要在地下开行,也要在阳光直射下的地面、高架上开行,且开关门频繁、客流拥挤,出现冷量不够、送风不均匀等现象。

对此,上海地铁已经进行升级改造,尽量提高空调功率、加大制冷量、保证风道覆盖车厢每个区域,此项工程要延续至明年世博开幕前夕。此外,在空调冷热调节控制上,如3号线,驾驶室内无法操控空调温度,只能在出车前或列车下线后进行操作,为此,上海地铁每天派专人,分三次,上车手动调节。而今年年底即将开通的7号线、10号线,列车中都会有专门的空调控制网络,以后会较好做到实时温度调节。

地铁拥挤:

采购更多车辆来解决

现在的地铁还是太挤。为了解决运量与运能之间的矛盾,上海地铁都有哪些措施,世博会期间能否有效解决?该负责人表示,上海轨道交通高峰时段客流量较大,每条线路承担的客流量提早达到了设计水平。 我们无法限制客流量,所以运量与运能的矛盾只能通过采购更多车辆来解决。 据其透露,根据设计,1、2号线今年底将全部更换为8节编组列车,6号线和8号线采购的新车也将在年底到达,在世博会前保证上线运行,8号线届时最短间隔只需3分半钟左右。

除此之外,3年前,上海地铁就已经开始为世博会加强轨道交通的网络化建设。在一定区域内,公共交通运输总量是一定的,如果地铁网络化程度高,就可有效减轻单线运营的压力。如今上海轨道交通网络运营总长度为250公里,计划今年底将达350公里,世博会前将开通运营424公里,届时客流会有一定程度的分摊、分流,缓解拥挤度。根据预测,世博期间将达到550万/日客流,届时,上海地铁完全能够承担这些客流量。

但值得一提的是,这只是理论计算,如果世博期间新增近百万客流全部加在早晚高峰时段,那形势就会很严峻了。 该负责人表示,对此问题,上海地铁方面已在做具体的预案。

查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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